«Η θεραπεία για όλα είναι αλμυρό νερό: ιδρώτας, δάκρυα ή η θάλασσα» Karen Blixen, συγγραφέας, 1885 – 1962
Ο Θεμιστοκλής διέβλεπε ότι το γεωπολιτικό μέλλον της Αθήνας βρισκόταν στη θάλασσα. Ο ευφυής Αθηναίος πολιτικός υποστήριζε ότι με τη ναυτική ισχύ, όχι μόνο θα γινόταν δυνατή η ανάσχεση της προέλασης προς τον κυρίως ελλαδικό χώρο της στρατιάς του Μεγάλου Βασιλιά, ο οποίος εξέφραζε το απόλυτο, δεσποτικό και ηπειρωτικό πνεύμα της Ανατολής, αλλά και θα γινόταν εφικτό να συσπειρωθεί το αρχιπέλαγος γύρω από την Αθήνα, με δυο λόγια να περιέλθει το Αιγαίο κάτω από το γεωπολιτικό έλεγχο της Αθήνας. Η ιστορία τον δικαίωσε κι έτσι η Αθήνα μεταβλήθηκε σε ναυτική «αυτοκρατορία» του αρχαιοελληνικού κόσμου. Έτσι και σήμερα, η ναυτιλία, τόσο η ποντοπόρος, όσο και η επιβατηγός, αποτελούν πολλαπλασιαστές ισχύος και πυλώνες ανάπτυξης για την Ελλάδα, ενισχύοντας τους δεσμούς της χώρας με τον υπόλοιπο κόσμο, αφήνοντας παράλληλα στα κρατικά ταμεία διόλου ευκαταφρόνητα ποσά.
Η συνεισφορά της ναυτιλίας
Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ, η συνολική προσφορά της ακτοπλοΐας για το 2014 εκτιμάται σε όρους ΑΕΠ σε 11,8 δις. ευρώ ή στο 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260 χιλ. θέσεις εργασίας, δηλαδή στο 50% της απασχόλησης των νησιών ή το 7,2% της συνολικής απασχόλησης. Το μεταφορικό έργο στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα υψηλό και ξεπερνάει τους 35 εκ. επιβάτες, αν λάβουμε υπόψη μας και τις πορθμειακές γραμμές. Περίπου 8,7 εκ. επιβάτες, ταξίδεψαν το 2014 για τουρισμό. Από αυτούς τα 5,3 εκ. είναι Έλληνες και τα 3,4 εκ. αλλοδαποί. Η ακτοπλοΐα μεταφέρει επίσης περίπου 8 εκ. τόνους εμπορευμάτων, υλικών και ειδών διατροφής, που πλην των άλλων, καλύπτουν όλες τις ανάγκες για τη φιλοξενία των τουριστών, είτε αυτοί φτάνουν στα νησιά με αεροπλάνο, είτε με πλοίο. Ο συνολικός πληθυσμός των νησιών ανέρχεται σε 1,3 εκ. και αποτελεί το 12,3% του πληθυσμού της χώρας. Δημιουργούν το 11,5% του συνολικού ΑΕΠ (24 δις) και 540.000 θέσεις εργασίας, ή το 12,1% του συνόλου της Ελλάδας.
Φυσικό εξαγόμενο από τα παραπάνω είναι το συμπέρασμα ότι η ακτοπλοΐα είναι βαρύνουσας σημασίας για την εγχώρια οικονομία, δεδομένης της σημαντικότατης προσφοράς της στο ΑΕΠ και στην απασχόληση, αλλά πολύ περισσότερο διότι εξασφαλίζει την επικοινωνία της νησιωτικής χώρας με τα ηπειρωτικά, επιβεβαιώνοντας την ελληνική κυριαρχία έως τις εσχατιές της ημέτερης επικράτειας. Πραγματοποιεί, δηλαδή, πλην του κύκλου εργασιών της και επίδειξη σημαίας, συνεπικουρούμενη σε αυτό το κομμάτι από το Πολεμικό Ναυτικό. Παρόλο που αποτελεί αδιαμφισβήτητης αξίας «χαρτί» στην ελληνική τράπουλα, εντούτοις οι κίνδυνοι για αυτήν έχουν πολλαπλασιαστεί λόγω της κακής οικονομικής κατάστασης της χώρας και κάποιων… ατυχέστατων συνθηκών, με αποτέλεσμα, σήμερα η ελληνική ναυτιλία να απειλείται, ύστερα από μια πενταετία μαρασμού, με αφανισμό.
Προβλήματα
Αρχικά, λόγω της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης του πραγματοποιούμενου κύκλου εργασιών της ακτοπλοΐας στα ελληνικά χωρικά ύδατα, πολλές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αυτό τον κλάδο σχεδιάζουν την αποχώρησή τους από την ελληνική αγορά μέσα στα επόμενα χρόνια. Η ρευστή κατάσταση στην πολιτική σκηνή, τα capital controls στις τράπεζες, η αβέβαια έκβαση και η επώδυνη υλοποίηση της νέας συμφωνίας με τους θεσμούς δημιουργούν ένα ιδιαίτερα αρνητικό προς την επιχειρηματικότητα κλίμα. Η κατάσταση δεν αντιστράφηκε ούτε λόγω των χαμηλών τιμών των καυσίμων, ούτε με την καλή πορεία του τουρισμού πέρυσι, και δεδομένων των συνθηκών, και φέτος. Γνώστες της συγκεκριμένης αγοράς επισημαίνουν ότι τα στελέχη της εγχώριας ακτοπλοΐας αναζητούν διαρκώς νέες αγορές και συμμαχίες εκτός Ελλάδος. Τα υπάρχοντα σημάδια ανάκαμψης στην ακτοπλοϊκή αγορά διεθνώς σηματοδοτούν τη δημιουργία αναγκών για νέα πλοία σε διάφορα μήκη και πλάτη της υφηλίου. Χαρακτηριστικά, αναφέρεται η πρόσφατη προσάρτηση της χερσονήσου της Κριμαίας στη Ρωσική Ομοσπονδία, που έχει ήδη οδηγήσει Ρώσους επιχειρηματίες (και Τούρκους πριν οι τελευταίοι πράξουν το απονενοημένο, με την κατάρριψη του ρωσικού μαχητικού) στη δρομολόγηση νέων ναυλώσεων. Ακόμη, η μεγαλύτερη αγορά κρουαζιέρας, η Καραϊβική, χάρη στο ενισχυόμενο τουριστικό ρεύμα, αλλά και στη διασύνδεση Κούβας – ΗΠΑ, ύστερα από την εξομάλυνση των μεταξύ τους σχέσεων, προσελκύει το ενδιαφέρον της διεθνούς ναυτιλίας. Επιπρόσθετα, επιχειρηματικό ενδιαφέρον υπάρχει για παροχή πρόσθετων ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις σκανδιναβικές χώρες, αλλά και στη Δυτική Μεσόγειο, στη νοτιοανατολική Ασία, στην Κίνα και την Κορέα. Αυτή η ανάκαμψη της κίνησης στις προαναφερθείσες περιοχές σε συνδυασμό με την έλλειψη ρευστότητας στην ελληνική αγορά, αλλά και τη μείωση της εγχώριας κίνησης, ειδικά σε ορισμένα δρομολόγια, οδηγεί τους πλοιοκτήτες σε σχέδια για πώληση ή ενοικίαση πλοίων στο εξωτερικό και έξοδο από την υπό πολιορκία ελληνική αγορά.
Ακόμη, η εφαρμοζόμενη φορολογική πολιτική στην ακτοπλοΐα οδηγεί στον οικονομικό στραγγαλισμό των πλοιοκτητών. Είναι χαρακτηριστικό ότι η φορολόγηση του εν λόγω κλάδου στην Ελλάδα είναι πολύ αυστηρότερη σε σύγκριση με άλλα ναυτικά κράτη-μέλη της ΕΕ. Συγκεκριμένα, στην Ελλάδα εφαρμοζόταν, έως και τις 19 Ιουλίου 2015, ΦΠΑ 13% στα εισιτήρια και 23% στα οχήματα, ενώ στην Ισπανία ισχύει ενιαίος ΦΠΑ 8%, στην Πορτογαλία 6%, στην Ιταλία 10%, στη Σουηδία 6% και στη Γαλλία 5,5%. Στην Ελλάδα οι συντελεστές ΦΠΑ μειώθηκαν σε τρεις περιπτώσεις: στα νησιά, στις ξενοδοχειακές μονάδες και στην εστίαση, αποσιωπώντας την Ακτοπλοΐα παρά το γεγονός ότι χωρίς την ακτοπλοΐα καμία τουριστική δραστηριότητα δεν μπορεί να αναπτυχθεί στα νησιά. Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τον ΦΠΑ των οχημάτων η απόφαση του ΝΣΚ 341/98 σαφώς χαρακτηρίζει τη μεταφορά του ΙΧ αυτοκινήτων ως βοηθητική υπηρεσία της μεταφοράς προσώπων συνεπώς πρέπει να εφαρμόζεται ο ίδιος συντελεστής ΦΠΑ, δηλαδή 13% και όχι 23%.
Από τις 20 Ιουλίου και στο εξής, βέβαια, ο ΦΠΑ αυξήθηκε από 13% σε 23%, με αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, το οποίο θα αλώσει και τα τελευταία προπύργια αντίστασης στις ελληνικές θάλασσες. Κρίνεται χρήσιμη η υπενθύμιση πως ο ΦΠΑ των εισιτηρίων το 2009 ήταν 9% για τους επιβάτες. Το 2010 πήγε 11% και το 2011 πήγε στο 13%. Και τις δύο αυτές αυξήσεις του ΦΠΑ τις κάλυψαν οι εταιρείες χωρίς να αυξήσουν την τιμή του επιβατικού εισιτηρίου. Τώρα όμως το 10% περνά στους επιβάτες.
Η χαριστική βολή αναμένεται να δοθεί εξ ανατολών, καθότι οι Τούρκοι ακτοπλόοι εκτοπίζουν σταδιακά τους Έλληνες, επωφελούμενοι από τα χρηματοδοτικά προβλήματα, την γενικότερη κακή οικονομική κατάσταση της χώρας, το δημιουργούμενο κενό από τις ακυρώσεις δρομολογίων από την πλευρά των Ελλήνων πλοιοκτητών, το αυξανόμενο τουριστικό ρεύμα από τα παράλια της Μικράς Ασίας προς τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου και αντίστροφα (ή τουλάχιστον προτού συμβούν οι βομβιστικές επιθέσεις στη γειτονική χώρα), αλλά κυρίως τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του τουρκικού ρυθμιστικού πλαισίου, χάρη στη διακρατική συμφωνία με την Ελλάδα, την επικυρωθείσα με το Ν. 2900/ 2001. Σημειωτέον, η ακτοπλοϊκή αγορά για τη διασύνδεση του Ανατολικού Αιγαίου με τα μικρασιατικά παράλια προσεγγίζει το 1 εκατομμύριο επιβάτες, τη στιγμή που η αντίστοιχη σύνδεση από Πειραιά προς την Κρήτη και τα νησιά του Αιγαίου αγγίζει τα 6 εκατομμύρια επιβάτες.
Σύμφωνα με επιχειρηματίες του κλάδου, στρατηγικός στόχος των Τούρκων ακτοπλόων είναι η σύναψη κοινοπραξιών με μικρότερες ίσως ελληνικές εταιρείες προκειμένου να αποκτήσουν «διαβατήριο» για την ενεργοποίηση τους σε γραμμές σε ολόκληρο το Αιγαίο, εκμεταλλευόμενοι το νόμο 2009/2001, που επιτρέπει στις τουρκικές ακτοπλοϊκές να εκτελούν κατ’ ουσία τουριστικά δρομολόγια με τον τυπικό μανδύα του βραχύ διεθνή πλου, για τις συνδέσεις με τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, απαλλάσσοντάς τις από υποχρεώσεις, όπως η συμμόρφωση με την διεθνή σύμβαση SOLAS, για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, και επιτρέπει έτσι πολύ μικρότερες επανδρώσεις, αλλά και χαμηλότερων προδιαγραφών πλοία. Ενδεικτικά, οι γείτονες ταξιδεύουν με σύνθεση 4-5 ατόμων, ενώ οι ελληνικές εταιρίες με 11μελή πληρώματα, τη στιγμή που οι μισθοί των πληρωμάτων των ευθέως ανταγωνιστικών τουρκικών εταιρειών είναι μόλις κλάσμα των Ελλήνων. Φυσικά, το ελληνικό Δημόσιο χάνει μεγάλα ποσά από φόρους και τέλη που δεν εισπράττονται. Ακόμη, οι Έλληνες πλοιοκτήτες καταγγέλλουν πλημμελή τελωνειακό έλεγχο και έλεγχο διαβατηρίων, μια πρόσθετη απώλεια εσόδων. Η επιθετικότητα της τουρκικής κυβέρνησης ήταν τέτοια, ώστε αφού προχώρησε στην ιδιωτικοποίηση των λιμένων των μικρασιατικών παραλίων, έδωσε τη δυνατότητα στους ιδιοκτήτες να αποκτήσουν πλοία, τα οποία αποσύρθηκαν από τις γραμμές του Βοσπόρου, κατατροπώνοντας τους Έλληνες πλοιάρχους, οι οποίοι έγιναν ακόμη και πράκτορες τουρκικών ακτοπλοϊκών…
Έπεται και συνέχεια. Όσον αφορά την τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζεται στα ελληνικά και στα τουρκικά λιμάνια, οι διαφορές είναι χαοτικές, με τεκμήρια τις επίσημες οικονομικές καταστάσεις. Όμοια είναι οι κατάσταση και στα αποδιδόμενα τέλη. Υπόψιν ότι στην υπογραφείσα συμφωνία δε γίνεται καμιά διάκριση αναφορικά με φόρους και τέλη, μεταξύ ιδιωτικών και κρατικών λιμένων. Ακόμα, είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με τον Κ.Δ.Ν.Δ. το δικαίωμα επιβίβασης επιβατών από Ρόδο προς Μαρμαρίδα επιφυλάσσεται αποκλειστικά στα ελληνικά πλοία και ότι τα πλοία με σημαία τρίτων χωρών (Τουρκίας) μπορούν να παραλάβουν επιβάτες από ελληνικά λιμάνια υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα επιστρέψουν στο λιμάνι επιβίβασης προτού παρέλθει χρόνος ίσος με 48 ώρες. Εντούτοις τα τουρκικά πλοία παραλαμβάνουν επιβάτες, σε οργανωμένα γκρουπ τουριστών, από τα ελληνικά λιμάνια και τους επιστρέφουν αυθημερόν, εκδίδοντας δύο εισιτήρια – ένα για τη μετάβαση στην Τουρκία και ένα για την επιστροφή τους στο ίδιο λιμάνι. Πρέπει να αναφερθεί ότι, σύμφωνα με όλες τις εγκυκλίους του YEN, στο πλαίσιο της ελληνοτουρκικής συμφωνίας δεν υφίσταται υποχρέωση ηλεκτρονικού συστήματος καταγραφής και έκδοσης εισιτηρίου ενιαίου τύπου, για τα τουρκικά πλοία, κατά παράβαση των Οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στης SOLAS – Σημ.: μόνο στο δρομολόγιο Μαρμαρίδα-Ρόδος διακινούνται 220.000 επιβάτες και τα έσοδα του Τούρκου διαχειριστή του λιμανιού υπολογίζονται στα 3,5 εκατομμύρια ευρώ.
Επίλογος
Όπως προτείνουν και οι ίδιοι οι Έλληνες πλοιοκτήτες, για την επίλυση της τρίτης και ίσως σημαντικότερης πτυχής του ζητήματος, απαιτείται η ριζική αναθεώρηση ή καταγγελία της ελληνοτουρκικής συμφωνίας, έτσι ώστε να ανακοπεί η τουρκική οικονομική εισβολή στην ακτοπλοΐα. Αναμφίλεκτα, η ναυτιλία αποτελεί εθνικό ζήτημα και προτεραιότητα. Υπό την πίεση όμως των δυσμενέστατων οικονομικών συνθηκών, της πανταχόθεν απώλειας εσόδων για το Δημόσιο ταμείο, της κάμψης της οικονομικής δραστηριότητας, πλην του τουρισμού, σε όλη την επικράτεια, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η ναυτιλία αποτελεί λύση και προϋπόθεση για την εξωστρέφεια, την αύξηση της απασχόλησης, την ανάπτυξη. Είναι απαραίτητο να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα, τα οποία θα αναιρέσουν μεν την επικυρωμένη προσβολή των όρων ανταγωνισμού, θα επιτρέψουν δε στη ναυτιλία να ανακτήσει την ισχύ της ως μοχλός ανάπτυξης για τη χώρα. Ο χρόνος δε είναι φίλος κανενός. Οι κινήσεις θα πρέπει να είναι γρήγορες και αποφασιστικές, για να επωφεληθεί ο κλάδος από τις τρέχουσες χαμηλές τιμές των καυσίμων, αλλά και από το διαρκώς ενισχυόμενο, όπως όλα δείχνουν, τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα.
Ουδείς αρνήθηκε ότι η ναυτοσύνη απαιτεί θάρρος, πυγμή, περίσσια υπομονή, σπιρτάδα και θέληση. Αλλά η θάλασσα πάντα ανταμείβει τους ευνοούμενους και συντρόφους της…
«Όλοι βρίζουν τη θάλασσα, ενώ πταίει ο άνεμος».
Δημήτριος Καμπούρογλου, 1852 – 1942
Πηγές:
- «Γεωπολιτική του Αρχιπελάγους, ο ελληνισμός στην εποχή της παγκοσμιοποίησης», εκδόσεις Αρχέτυπο, β’ έκδοση Ιούλιος 2002
- http://www.capital.gr/epikairotita/3018132/proedros-seen-mia-pithani-auxisi-tou-fpa-tha-plixei-ton-aktoploiko-klado
- http://politis-el.blogspot.gr/2015/08/blog-post.html
- http://www.zougla.gr/zouglaport/aktoploia/article/erxonte-i-tourki-sto-egeo
- http://www.nautilia.gr/new/site/index.php?option=com_content&view=article&id=2909:-2009-9&catid=45:2010-09-14-08-55-21&Itemid=98
- http://www.drachmi5.gr/ellada/i-oikonomiki-eisvoli-tis-toyrkias-stin-ellada
- http://www.capital.gr/story/3015442)
